Foto: Authentic Cuban Tours.
El Malecón de La Habana es un sitio especial de nuestra capital, desde el comienzo de su construcción a inicios del siglo XX. Es la imagen de bienvenida al arribo por mar, es el punto de encuentro de miles de sus visitantes y pobladores, no por gusto se le ha llamado El Balcón de La Habana, la fachada de nuestra cuidad volcada al mar y por ello, más allá de sus carencias, posee en nuestro imaginario un inmenso valor intangible.
En su desarrollo integra zonas de la ciudad con diferentes características urbanas que muestran los períodos de su evolución histórica y es la vía de enlace más expedita entre el este y oeste de la ciudad por su litoral.
El segmento de Malecón comprendido entre el Paseo del Prado y la calle Belascoaín es conocido como el Malecón Tradicional. El mismo abarca los dos primeros tramos construidos entre 1901 y 1919. Es un conjunto urbano que se ha distinguido por su coherencia y unidad, de ahí sus valores patrimoniales. Sin embargo, se identifica como una de las zonas con el fondo edificado más deteriorado dentro de la ciudad, entre otras causas por la vulnerabilidad ante los eventos climáticos por su proximidad al mar, algo que a su vez lo distingue. Su virtud, es su defecto.
EVOLUCIÓNDELMALECÓN.ETAPAS HISTÓRICAS
Desde el siglo XIX ya se esbozan propuestas para la franja litoral. La primera fue el Malecón del Ingeniero Francisco de Albear de 1860, que abarcaba desde el Castillo de la Punta hasta la Batería de la Reina, en el actual Parque Maceo.
En 1886, el higienista Wilson, propuso un canal sanitario entre el litoral y la bahía, que sirvió de base al relleno iniciado en 1898 por la Secretaría de Obras Públicas para crear un paseo costero arbolado.
No fue hasta el gobierno de Leonard Wood, durante la primera intervención norteamericana en el año 1898, que comienzan las obras del Malecón.
La nueva vía se llamó Avenida del Golfo y su construcción se prolongó durante 60años. El Malecón surgió con la intención de mejorar las condiciones de sanidad, cualificar la imagen urbana y como un elemento de control de las frecuentes penetraciones del mar. Más tarde, la expansión de la capital, fue importante para su desarrollo como vía de conexión Este-Oeste.
Su atractivo fundamental ha radicado en el emplazamiento frente al mar y los valores paisajísticos que esto entraña. En su largo recorrido por el litoral urbano permite acceder fácilmente a él como espacio público, desde diversos barrios de la ciudad.
PRIMER TRAMO (1901-1902): PASEO DEL PRADO HASTA LA CALLE CRESPO
Estuvo a cargo de los ingenieros estadounidenses Edward Mead y J. A. Whitney. Partió del Castillo de la Punta hasta los baños de los Campos Elíseos. Como a la nueva vía daban los fondos de las edificaciones con frente por San Lázaro; la municipalidad instó a los propietarios a extender sus construcciones a lo largo del solar con fachadas hacia ambas vías: San Lázaro y Malecón.
La nueva vía tenía como límite con la costa un grueso muro elevado sobre el mar, desde el cual se contaban cinco de ancho en la acera, catorce en la calle y once metros más en la acera opuesta incluido su parterre, atendiendo a lo establecido en las Ordenanzas de 1861.
Inicialmente el proyecto incluía luminarias en la acera norte y arbolado en la acera sur correspondiente a la nueva alineación de fachadas. La agresividad del medio, debido a los fuertes vientos, el oleaje y la corrosión, pronto llevaron a desistir en el empeño de insertar vegetación y mobiliario urbano en la acera norte.
La desaparición de los baños de mar despertó resistencia ante la pérdida de un uso tan arraigado. Sin embargo, el nuevo espacio público, además del diario paseo, propició nuevos usos como la llegada de embarcaciones, actos oficiales, desfiles o paradas, competencias deportivas y las muy populares fiestas del carnaval.
Las construcciones adoptaron diversas formas y estilos, hecho que fue criticado por urbanistas partidarios de una expresión uniforme, pero que formó una imagen singular por la variedad y a la vez unidad del conjunto, lo cual constituye uno de los valores notables que ha llegado hasta nuestros días.
SEGUNDO TRAMO (1902-1919): CALLE CRESPO HASTA BELASCOAÍN.
Durante el primer gobierno republicano de Estrada Palma (19021906) se prosiguió con las obras, con el objetivo llegar a la Calle Belascoaín, meta alcanzada en 1919. En la intersección, de Malecón y Belascoaín se construyó el Café Vista Alegre que se convirtió en un sitio de gran animación.
El auge económico favorecido por la Primera Guerra Mundial, impulsó hacia 1919, la incorporación del área correspondiente a la Caleta de San Lázaro, muy complejo por el gran volumen de relleno que implicó.
Al alcanzar el sitio antes ocupado por la Batería de la Reina, quedó como hito aislado el Torreón de San Lázaro, dentro del nuevo espacio urbano del Parque Maceo. Este debe su nombre a que en 1916 se construyó el monumento en honor al general Antonio Maceo, realizado por el escultor italiano Domenico Boni.
Debido a las penetraciones del mar en 1908, se resintió la confianza inicial en el supuesto papel del muro como elemento de contención. La vulnerabilidad a las inundaciones por penetración del mar desmotivó la instalación de servicios públicos e instituciones sociales de importancia, con las excepciones del aristocrático Unión Club, sociedad exclusiva masculina, y el Club Automovilístico.
No obstante, el hotel y restaurante Miramar al comienzo de la vía, se convirtió en la primera década del siglo en un sitio de moda. En este tramo del Malecón Tradicional se consolidó su aspecto característico.
El resultado arquitectónico de las construcciones realizadas, en estos años de bonanza económica, fue menor comparado con lo alcanzado en otros sectores de la ciudad y hacia la calle San Lázaro. El clima, cargado de salitre terminaba por vencer a la piedra, al cemento y al hierro, destruía la elegancia del adorno.
Es necesario destacar que desde 1919 se elaboró un plan para la prolongación de la vía hasta el río Almendares; hecho que demuestra la intención de conectar la ciudad a todo lo largo del litoral, en el sentido Este-Oeste.
TERCER TRAMO (1921-1927): BELASCOAÍN HASTA LA CALLE 23.
La crisis de las vacas flacas y la dificultad que entrañaba el promontorio de la Batería de Santa Clara, donde posteriormente se construyó el Hotel Nacional, hizo que los trabajos se detuvieran en la calle 23 en 1921.
Durante la administración de Alfredo Zayas (1921-1925) se ejecutó el difícil tramo entre las calles 23 y O, en El Vedado. Allí el muro fue construido con 30 m de separación del promontorio anteriormente citado.
Con esta acción se ganaron 104.500 metros cuadrados al mar que dio lugar al surgimiento de una Plaza. Allí se inauguró en 1925 un monumento a las víctimas del acorazado Maine, obra del arquitecto Félix Cabarrocas.
Fotos de La Habana
Este espacio público se convirtió en el portal urbano del barrio del Vedado y estableció una conexión con su trama en damero y la importante arteria diagonal que es la calle Línea. Esta fase marcó el arribo a una zona de la ciudad con características urbanas diferentes a ulas de los tramos anteriores.
CUARTO TRAMO (1927-1930): PASEO DEL PRADO HASTA LA LONJA DEL COMERCIO.
Esta zona tenía como antecedente una propuesta del urbanista francés Jean C. Forestier de 1918, no ejecutada. Los estudios para continuar el Malecón desde La Punta hasta la Capitanía del Puerto se iniciaron en 1921 y continuaron durante el gobierno de Gerardo Machado (1925-1933).
Entre los objetivos principales, se encontraba construir una vía de borde que no hiciera necesario atravesar la trama compacta de la Habana Vieja para enlazar el Malecón con la zona portuaria.
Primó la propuesta de los arquitectos cubanos Aquiles Maza y Eugenio Batista, que incluyó, el robo de una franja de terreno al mar para la regularización y cualificación del litoral. La urbanización se realizó como un gran espacio libre, donde solo se insertó como elemento construido un anfiteatro al aire libre.
QUINTO TRAMO (1930-1950): CALLE 23 HASTA LA CALLE G.
Su realización tuvo mucho que ver con el impulso dado por el Plan de Obras Públicas de Machado. Las inversiones buscaban la promoción del turismo como una alternativa a la industria azucarera. En esa época en que todo el arribo de visitantes extranjeros era por navegación marítima, el Malecón no era sólo la fachada de la ciudad ante el turista, sino la vía más rápida de tránsito entre el punto de desembarco en los muelles y el resto de la ciudad donde se procuraba alojamiento y distracción.
Para dar respuesta a este plan gubernamental se acudió al equipo de profesionales dirigido por J. C. Forestier, con experiencia anterior en el Malecón. Este reconocido arquitecto paisajista aprovechando las características del Vedado, propuso grandes zonas de parques.
SEXTO TRAMO (1950-1958): CALLE G HASTA LA CHORRERA.
Durante este período se culminó la prolongación del Malecón hasta el río Almendares. El proyecto inicialmente comprendió la construcción de un nuevo parque en la Batería de Ingenieros del Ejército y la conexión de la Calle 12 con la calle 1era en Miramar mediante un puente colgante sobre la desembocadura del río Almendares.
En la zona de La Puntilla se proyectaba otro parque. Este plan ilustra la intención de continuar el desarrollo del frente costero para el uso público. No se concretó pues intereses económicos impidieron estos empeños, interrumpiéndose la expansión del Malecón que finalizó a los pies de La Chorrera.
Fotos de La Habana
Las intervenciones llevadas a cabo incluyeron la demolición del Palacio de los Deportes, a la altura de la Avenida Paseo; obras de relleno en las riberas de La Chorrera; la construcción de un túnel bajo el río Almendares, la ampliación de las vías y obras de mantenimiento.
EN RESUMEN.
El Malecón tuvo poco valor como vía de tránsito en las primeras décadas del siglo XX, pero rápidamente se convirtió en escenario ideal para un nuevo medio de transporte que aumentaría muy rápidamente, el automóvil.
Su importancia como línea de enlace para el desarrollo futuro de la ciudad cambió el rumbo de su existencia, transformándolo en una vía de tránsito rápido. Con sus últimas prolongaciones llevadas a cabo en la década de los años 50 del pasado siglo, quedó enlazado a través de tres túneles con los litorales al este y al oeste, venciendo los obstáculos naturales del río y la bahía.
Se reafirmó así, su valor como conexión vehicular en la misma medida que se afectaba la accesibilidad y la seguridad del peatón, limitando su uso como espacio público para la ciudad.
En el año 1994 se creó la Oficina de Rehabilitación del Malecón conformada por un equipo multidisciplinario para la intervención en el Malecón Tradicional. Uno de sus principales objetivos fue la elaboración de un plan urbano que detectara las problemáticas del área de estudio y una estrategia y propuesta para su desarrollo.
Surge así el Plan Especial de Rehabilitación Integral del Malecón (PERI), para conservar el Malecón Tradicional dentro de su contexto urbano, proteger el patrimonio arquitectónico, mejorar las condiciones de vida de los habitantes mediante la rehabilitación integral de todas las edificaciones, recuperar la función turística recreativa, establecer equipamientos y actividades que contribuyeran a la mejora económica y social de la zona, gestionar la colaboración y coordinación de entidades, tanto nacionales como extranjeras y potenciar la participación de la población en el proceso de recuperación y rehabilitación.
Fuente: Trabajo de Diploma de Olivia FuSánchez Martínez y Rolando Lloga Fernández, bajo la tutoría de la Arq. María Eugenia Fornés Varona. Facultad de Arquitectura, CUJAE, 2011-2012.
Comentarios
Publicar un comentario